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京沪线为何选用轮轨技术万芳

发布时间:2020-02-14 11:59:24 阅读: 来源:液压阀厂家

京沪线为何选用轮轨技术?

1月15日,有报道说,在1月7日由温家宝总理主持的国务院常务会议,接受了与会专家提出的京沪高铁弃用磁悬浮、采用轮轨技术的建议。会议讨论并原则通过了由铁道部和发改委提交的《中长期铁路网规划》,该规划提出将建立包括京沪高铁在内的“四纵四横”的高速铁路网。 对于上述消息,目前尚难以证实;该消息说,铁道部网站刊登文章,形容干部职工听到消息后“精神振奋,反响热烈”。记者为此特意登陆了铁道部的网站,遗憾的是,并没有这方面的任何消息。铁道部网站上面“最新”的消息,仍然是去年11月13日的;至于国家发改委的网站,也同样没有任何这方面的动静。 尽管如此,但记者相信:不管上述消息准确与否,京沪高铁弃用磁悬浮采用轮轨技术,将是早晚的事情。其理由有三: 其一是造价悬殊。进口一列轮轨高速列车约2亿元(人民币,下同),而磁悬浮列车一列售价9亿;至于线路造价,虽然目前争议颇大,双方都说对方贵(轮轨派说磁悬浮平均每公里造价3亿,但磁悬浮不认帐,反说这是轮轨线路的造价)。目前国家高层到底相信哪一方的说法不得而知,至少在车辆和控制系统上已经区别很大。 其二是国产化因素。在这方面,磁悬浮技术国产程度低于轮轨技术,这一条是很重要的。通过秦皇岛-沈阳客运专线建设,施工企业掌握了线路建筑技术;高速铁路专用的钢轨,国内也能生产;磁悬浮技术方面,虽然通过上海项目,国内企业掌握了核心技术轨道梁制造工艺;但是,在车辆制造技术,国内磁悬浮只是雏形,时度只有100公里,不得不完全依赖进口。而且德国也不肯转让核心技术。而“中华之星”最高实验速度已达到321公里,即使因产业化程度跟不上而面向进口,仍可以中外合作的方式由国内企业分包一定的份额。 其三是与现有铁路网兼容问题,这是磁悬浮美中不足之处。目前,北京上海两座超大型城市,面积无限扩展,在城市中心地带,很难找到建设磁悬浮车站的空地;而高速轮轨线路正好可以利用现有能力富裕的车站。 需要特别指出的是,京沪高速铁路,将不会像人们所说的那样,完全成了德法日三国“角逐”的结果。因为,在高速铁路总造价中,线路车站等基础设施的份额占最大比例,至少超过80%以上,而这些产值无疑将主要由国内企业承包。即使车辆技术进口,国内企业也不会站在一边干看。 查阅:已获批28个城市的轨道交通线路规划详解图(更新中)查阅:2012年全国各省市城市轨道交通项目概览(更新中)查阅:城市轨道交通中标企业

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